Empreinte carbone d’un voyage en avion

L’empreinte carbone sert à mesurer l’impact d’une activité, de par ses émissions de gaz à effet de serre, sur l’environnement, c’est un indicateur. On retrouve l’expression de cet indicateur en dioxyde de carbone équivalent (CO2e) pour homogénéiser le rapport des gaz à effet de serre à une seule norme, celle du CO², afin de déterminer la quantité de CO² qui contribue au réchauffement climatique et aux différents impacts de ce dernier sur notre production d’énergie, retenant le rayonnement solaire.

L’ADEME, l’Agence de la Transition écologique, utilise un facteur pour parler de l’empreinte carbone d’un vol, exprimé en KgCO2e par passager au kilomètre. Plus précisément, c’est la quantité de CO² émise au kilomètre qu’il faut diviser par le nombre d’occupants de l’avion. De fait, on estime cette convention pour calculer l’impact carbone d’un vol, que ce soit à titre particulier ou professionnel.

Pour faire un calcul complet, l’ADEME se base sur les consommations réelles qui lui sont communiquées par la Direction générale de l’aviation civile. De ces données, l’ADEME distingue trois émissions distinctes : 

• celles en amont, extraction des matières premières et stockage en pompe du kérosène ;
• les émissions dues à la combustion du kérosène pendant le vol ;
• les émissions liées à la condensation dégagée par l’appareil.

Le carburant utilisé pour le voyage

Le kérosène est un combustible de type énergie fossile, issu du raffinage du pétrole. En prenant en compte l’extraction pétrolière, le raffinage, le transport et la distribution de ressource, notamment jusqu’aux pompes, provoquent 16% d’émissions de CO².

Attention, en plus du carbone, la combustion du carburant implique des échappées de vapeur d’eau, des hydrocarbures qui n’ont pas été consumés, du monoxyde de carbone, mais aussi des particules de suie et des oxydes d'azote et de soufre.

La condensation qui s’échappe de l’avion

Outre le kérosène qui représente jusqu’à presque 55% de l’empreinte carbone, les traînées de condensation sont elles aussi responsables. S’il ne s’agit que de vapeur d’eau émise par les moteurs, les nuages qu’elle forme peuvent rester jusqu’à plusieurs heures en état, ce qui contribue au réchauffement de la surface de la Terre en absorbant une partie du rayonnement de cette dernière qui reviendra alors au sol plutôt que de se diriger vers l’espace.

De 2014 à 2016, Air France a expérimenté le farnésane, un biocarburant produit à base de canne à sucre. Au vu des résultats par rapport aux coûts qui étaient bien supérieurs à celui du kérosène pour seulement arriver à réduire les émissions de CO² de 6%, le projet a été abandonné.

Depuis une dizaine d’années, il y a des études en cours et des expérimentations pour des carburants moins néfastes pour le climat. En attendant d’avoir un meilleur bilan carbone, on parle de compensation. Si cette dernière appellation n’influe en rien sur le bilan carbone du vol à proprement parler, elle permet de “compenser” le carbone émis en contribuant à la neutralité carbone collective.

En juin 2023, Emmanuel Macron a annoncé vouloir décarboner l’aviation civile et militaire. Pour ce faire, des investissements massifs sont prévus pour le développement de nouvelles technologies et de la filière des biocarburants, qui travaillent notamment sur des avions électriques ou à hydrogène. Il a d’ailleurs mentionné l’installation d’une usine dans les Pyrénées-Atlantiques avec une estimation de 800 emplois créés directement ou indirectement. Il déclare alors que “nous, Français, on doit être les champions de l’avion ultra-sobre, et on a les moyens de l’être”.